Липсата на предвидимост в доставките на зърно и храни увеличава напрежението в сектора

Не се вижда краят на нестабилността в транспортните коридори. След годините на COVID нормалното трябваше да се върне на дневен ред. Вместо това геополитическите борби и повишените метеорологични рискове дебнат океаните, създавайки сътресения, пазарни дисбаланси и главоблъсканици за всеки, който се занимава с превоз на зърно.

Частичното затваряне на Червено море и Суецкия канал поради атаки на бунтовници Хути промени играта за корабоплаването тази година. Доставката на насипни товари е по-малко засегната от сектора на контейнерите, просто защото повече собственици на кораби за насипни товари са готови да рискуват ракетни атаки, за да избегнат отклонението около Южна Африка. Въпреки това смущението оказа значително въздействие върху операциите и разходите за доставка на стоки през 2024 г. “Нашият анализ предполага, че ограниченията, свързани с Червено море/Суец, са добавили приблизително 40% до 50% към тарифите за товари на пазарите за сухи насипни товари“, каза Пламен Нацкоф, ръководител на изследването на сухите насипни товари и стоки, MSI, пред World Grain.

Другата ключова артерия за корабоплаване, Панамският канал, също беше тясно място за корабоплаването тази година с ограничен капацитет поради суша, ограничаваща достъпа за корабите за насипни товари.

Това имаше особено пагубно въздействие върху износа на зърно от САЩ за Азия през системата на река Мисисипи и американския залив, каза Кен Ериксен, управляващ член на Polaris Analytics and Consulting.

„Износът на зърно от САЩ през Панама достигна почти нула в някои седмици по време на пиковия сезон“, каза той. „Първоначално те минаваха през Суец и след това през Червено море, но разбира се, това бързо спря. Това отклони товара и Бразилия успя да вземе част от този пазар в Азия. Но това ще се върне, когато ситуацията се подобри.

Увеличените разстояния на плаване в резултат на отклонения, за да се избегнат двата известни канала в света, се комбинират с нарастващото търсене, за да окажат силен натиск върху тарифите за навло в сектора на сухите насипни товари.

„По отношение на обемите на товарите, Бразилия имаше най-високия си износ на желязна руда през първото тримесечие, тъй като сухото време в края на 2023 г. позволи на миньорите да увеличат производството. Големите разстояния между Бразилия и нейните основни клиенти на желязна руда в Китай послужиха за увеличаване на въздействието на силните обеми, подчертавайки въздействието върху пазарите.

Освен, че две от водещите артерии в света страдат от ограничен ефективен капацитет, Александър Каравайцев, старши икономист в Международния съвет по зърното (IGC), каза, че доставките на зърнени и маслодайни семена също са били възпрепятствани от трудни условия – твърде ниски или твърде високи водни нива – по ключови водни пътища в Средния запад на САЩ, което доведе до ограничения за товарни превози на шлепове и добави логистични разходи за износителите от САЩ.

„Освен това в Бразилия плитките нива на водата на река Амазонка прекъснаха вътрешното движение на товари към пристанищата на Северната дъга през последното тримесечие на 2023 г. и изместиха някои потоци към основните южни пристанища, като по този начин увеличиха натиска върху пристанищната логистика“, каза Нейтън Кемп, Старши икономист на IGC. „От време на време се наблюдават затруднения с корабоплаването и по ключовата река Рейн в Германия.“

Проблемите с ниското ниво на водата в Европа се обърнаха през юни, когато високите нива на водата наложиха затваряне на участъци както от Рейн, така и от Дунав за товарни превози, тъй като корабите не можеха да преминават безопасно под мостове.

Доставките на зърно също помогнаха за затягане на пазара на кораби за насипни товари през 2024 г. Филипе Гувея, анализатор на корабоплаването в BIMCO, каза пред World Grain, че между януари и април 2024 г. корабите в сегментите supramax и handysize са се възползвали от 2% по-силен товар на годишна база търсене и по-дълги средни разстояния на плаване.

„От страна на товарите, доставките на зърно са особено силни, с 8% ръст на годишна база, отчасти движени от по-големите обеми от Аржентина и САЩ“, каза той.

За спедиторите на зърно всичко това доведе до силно нестабилен пазар. През първата седмица на юни 2023 г. товарният индекс на IGC за зърнени и маслодайни семена беше 125. След това достигна 12-месечно дъно през юли, преди да се повиши до 12-месечен връх от 191 през декември. Към 4 юни индексът се понижи до 148.

Тъй като минусите са лесни за намиране, има някои добри новини за тези, които разчитат на международната търговия. Като цяло корабоплаването намери начини да се справи с допълнителните разстояния на плаване през нос Добра надежда.

Може би по-важно за глобалната наличност на зърно е, че украинските износители успяха да възобновят бизнеса си през черноморските и дунавските пристанища, тъй като руският флот беше принуден да се изтегли и руските ракетни и дронове атаки станаха по-малко ефективни.

Освен това, след като Русия се оттегли от Черноморската инициатива за зърно (BSGI) миналия юли, Украйна създаде украинския коридор, маршрут, минаващ през териториалните води на държавите-членки на Организацията на Северноатлантическия пакт Румъния, България и Турция. Това позволи на Украйна да възобнови доставките на големи количества селскостопански продукти от октомври 2023 г.

В началото на юни администрацията на Панамския канал обяви, че увеличава газенето на корабите, на които е разрешено да използват системата, до 45 фута две седмици по-рано от планираното поради очакваното начало на дъждовния сезон в региона.

„Въпреки че това все още е под дългосрочната средна стойност от 50 фута, би трябвало да позволи увеличено натоварване на плавателни съдове“, отбеляза S&P. „В дългосрочен план Каналът все още е изложен на рискове от изменението на климата.“

Това увеличение на капацитета ще предложи добре дошъл отдих за изпращачите на зърно. Панамският канал е основна въздушна точка за значителен обем търговия със зърно, средно около 30 милиона до 34 милиона тона годишно, като зърното е втората по големина стока, преминаваща през Панамския канал след само петрола и петролните продукти, каза Нацкоф. Той каза, че повечето от зърнените маршрути, които минават през Панамския канал, се движат по маршрутите на Източното крайбрежие Южна Америка-Азия или САЩ-Азия, като основните стоки са царевица, соя/шрот и пшеница.

„През последните 12 месеца, откакто ограниченията върху транзита бяха въведени през май миналата година, данните от индустрията показват общ спад в обемите сухи насипни товари, преминаващи през Панамския канал, от приблизително 13% до 15%“, каза той. „Вместо това тези обеми ще бъдат отклонени по предни маршрути – САЩ към Азия през Суец и Източното крайбрежие на Южна Америка към Азия през нос Добра надежда.“

Увеличаването на капацитета ще даде възможност на зърнените потоци да възобновят по-ефективни и по-евтини маршрути между Тихия и Атлантическия океан.

Въпреки това, предизвикателното време, което ограничи капацитета на Панамския канал, също може да изиграе различна разрушителна роля в корабоплаването на насипни товари това лято, особено в Персийския залив на САЩ. Според Националната администрация за океаните и атмосферата сезонът на ураганите в Атлантическия океан през 2024 г. се очаква да бъде по-активен от нормалното, като най-разрушителните бури обикновено се случват в края на лятото.

Мащабните затваряния на пристанища на локална основа са почти ежегодно събитие. През последните години ураганът Ирма през 2017 г., ураганите Флорънс и Уила през 2018 г., ураганът Дориан през 2019 г., ураганът Лаура през 2020 г., ураганът Айда през 2021 г. и ураганът Иън през 2022 г. се оказаха значими събития за корабоплаването, отбелязва S&P. Миналата година донесе урагана Идалия на източния бряг и урагана Хилари на западния бряг.

„Въздействието най-често се усеща от пристанищата в крайбрежието на Персийския залив, включително Хюстън и Ню Орлиънс, въпреки че затварянето по-нагоре по югоизточното крайбрежие и дори на североизток не е неизвестно“, отбеляза анализаторът.

Обикновено пристанищата остават затворени само за няколко дни, но възстановяването може да отнеме няколко седмици, докато най-екстремните събития могат да причинят седмици прекъсвания, както показа урагана Санди през 2012 г.

Всяко прекъсване на корабоплаването ефективно намалява ефективния капацитет на глобалния флот от насипни товари. Това беше особено важно през 2024 г., тъй като книгата с поръчки беше относително статична, със сигурност в сравнение с контейнерните превози, които отбелязаха рекордни доставки през тази година.

Несигурността по отношение на търсенето на товари обикновено обяснява желанието на собствениците да поръчат нови кораби.

„През последните години търсенето на товари на пазара за сухи насипни товари нарасна бавно и пазарът остана силен отчасти поради геополитически смущения като атаките в Червено море и санкциите срещу руските въглища“, каза Гувея. „Декарбонизацията влошава дългосрочната перспектива за някои сухи насипни стоки. Доставките на въглища може да достигнат своя връх през следващите 10 години или може дори вече да са достигнали своя връх, докато напредъкът в производството на екологична стомана с помощта на стоманен скрап може да повлияе на доставките на желязна руда в дългосрочен план. Декарбонизацията обаче подкрепи и сухите насипни товари като стомана, алуминий, боксит и други руди.“

Той каза, че комбинираният флот на Supramax и Handysize е нараснал с 3% на годишна база досега през 2024 г., въпреки че се очаква ефективното предлагане да расте малко по-бавно от флота, тъй като скоростите на плаване са се забавили.

„Досега тази година търсенето е нараснало по-бързо от предлагането, укрепвайки тарифите за товари“, каза той.

Той добави, че комбинацията от несигурност по отношение на алтернативните горива, дългите срокове за доставка и високите цени за новопостроени проекти допълнително са ограничили сключването на договори за ново строителство.

„Корабостроителниците все още са заети от поръчки за кораби в други сектори като контейнери и LNG“, каза той. „Кораб, договорен днес, може да бъде доставен едва след 2026 г., особено в случай на по-големи кораби. Въпреки това, ние вярваме, че на фона на застаряващия флот и все по-строгите климатични разпоредби, договарянето непременно ще се възстанови.“

Въпреки това, за собствениците, които гледат баланса между предлагане и търсене в краткосрочен и средносрочен план, отклоненията на корабите в Червено море се очертават големи. Казано по-просто, повторното отваряне на Суецкия канал може да преобърне текущия пазар много бързо, което ще доведе до падане на тарифите за товари толкова бързо, колкото са се повишили, може би с 40% до 50%, които са спечелили тази година, според MSI.

„Ако и когато Суецкият канал се отвори отново, пазарните баланси между търсенето и предлагането вероятно ще претърпят съществена корекция“, каза Нацкоф.